Com a perspectiva de que a MP das Rodovias perca sua validade, apenas duas saídas restam às concessionárias: a devolução das estradas ou o acionamento da Justiça para recuperar seus investimentos, afirmou César Borges, presidente-executivo da ABCR, associação que representa as companhias.
A medida provisória, publicada em setembro do ano passado, propunha uma solução para dar viabilidade econômica para ao menos cinco contratos de expansão, manutenção e operação de rodovias federais, assinadas em 2014, durante o governo Dilma Rousseff.
As empresas teriam um prazo de 14 anos para fazer a duplicação das estradas, em vez dos cinco anos anteriormente previstos nos contratos. Em troca, haveria um reajuste das tarifas de pedágio após a conclusão das obras ou uma redução do tempo total da concessão, inicialmente de 30 anos.
O texto, porém, não foi votado pelo Congresso até hoje, e o setor já dá como certo de que caducará na segunda (26).
Embora o governo tenha sinalizado a intenção de enviar uma nova proposta ao Congresso com o mesmo conteúdo da MP, a possibilidade de repactuação dos contratos “morreu”, diz Borges.
Para ele, o governo só se empenhou em aprovar o texto na reta final, o que deu margem para uma obstrução da oposição, e uma nova MP com essa mesma proposta traria muita incerteza.
“O único caminho aberto é a devolução das concessões. Tem outro, que é o Judiciário. Todas [as empresas] avaliam, estão com seus departamentos jurídicos [prontos] para se defender. Elas têm investimentos, empréstimos que algumas ainda devem ao BNDES, então têm de se posicionar. O caminho da Justiça sempre existe, mas não é desejável”, afirma Borges.
A devolução das concessões mediante o pagamento de uma indenização foi a primeira solução proposta pelo governo ao setor. Uma medida provisória sobre o tema chegou a ser convertida em lei em 2016, mas nunca foi regulamentada.
Além disso, o cálculo dessa indenização ainda não teve sua metodologia definida –o que também poderá provocar controvérsia.
Operários durante obra de rodovia em Porto Alegre (RS); novo plano de investimento interrompe marasmo no setor privado Porto de Santos (SP), onde terminais serão arrendados; cerca de R$ 200 bilhões serão investidos em ferrovias, rodovias, portos e aeroportos nos próximos anos, caso o novo pacote de concessões seja bem-sucedido Terminal da VLI (Valor da Logística Integrada) em Cubatão (SP), que vai aumentar sua capacidade
Contêineres no cais do porto de Santos (SP), que terá terminais arrendados Ferrovia Norte-Sul, que terá mais trechos concedidos; cerca de R$ 200 bilhões serão investidos em ferrovias, rodovias, portos e aeroportos nos próximos anos, caso o novo pacote de concessões seja bem-sucedido Veículos trafegam pela rodovia Anhanguera (SP), sob concessão da AutoBan, concessionária que administra as rodovias Bandeirantes e Anhanguera Veículos trafegam pela rodovia Anhanguera (SP), sob concessão da AutoBan, concessionária que administra as rodovias Bandeirantes e Anhanguera Funcionários monitoram o tráfego no centro de operações da AutoBan, em Jundiaí (SP); concessionária administra as rodovias Bandeirantes e Anhanguera Aeroporto de Brasília (DF) no fim da noite e início da madrugada, hora em que funcionários fazem limpeza e manutenção; nota atribuída pelos passageiros ao aeroporto subiu 20% após a privatização Saguão do aeroporto de Brasília (DF); tempo de espera no check-in do aeroporto caiu de 21 minutos para 9; no pico, opera-se um avião por minuto Avião no aeroporto de Brasília (DF); nota atribuída pelos passageiros ao aeroporto subiu 20% após a privatização Avião estacionado no aeroporto de Brasília (DF); tempo de espera no check-in do aeroporto caiu de 21 minutos para 9; no pico, opera-se um avião por minuto Avião no aeroporto de Brasília (DF); tempo de espera no check-in do aeroporto caiu de 21 minutos para 9; no pico, opera-se um avião por minuto. Funcionário da Santos Brasil, que opera na margem do porto de Santos Contêineres em cais ao lado do porto de Santos; empresas que suprem o porto preparam logística de transporte sobre trilhos para uma demanda superior a atual Pátio TEV, lotado de veículos no porto de Santos, onde a movimentação de cargas é a maior do Brasil Contêineres no porto de Santos, na cidade de Santos, onde a movimentação de cargas é a maior do Brasil Contêineres no porto de Santos, na cidade de Santos, onde a movimentação de cargas é a maior do Brasil Contêineres no porto de Santos, na cidade de Santos, onde a movimentação de cargas é a maior do Brasil
REPACTUAÇÃO
O problema das concessionárias começaram a partir de 2014, quando a crise econômica derrubou a perspectiva de fluxo nas estradas.
Com o compromisso de fazer a duplicação completa das estradas em um prazo de cinco anos, as empresas se viram com dificuldade para cumprir os investimentos exigidos pelo contrato.
Para agravar, parte das companhias que participavam das concessões estava envolvida na Lava Jato, o que restringiu créditos do BNDES –que, a princípio, financiaria até 70% dos projetos.
Em 2016, as empresas fizeram os primeiros pedidos para a repactuação. O governo, já liderado por Michel Temer, porém, propôs a devolução.
Como a regulamentação da lei acabou travada por discussões internas, a gestão aceitou publicar uma nova MP, com a prorrogação do prazo de duplicação das vias.
SEM CONCESSÃO
A perspectiva de novas concessões no âmbito federal, previstas pelo PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), tampouco é animadora, segundo Borges, que foi ministro dos Transportes durante o governo Dilma Rousseff, entre 2013 e 2014. “Sem medo de errar, o governo Temer não vai fazer uma concessão até o fim deste ano”, diz ele.
Além de entraves no TCU (Tribunal de Contas da União), a forte pulverização dentro da gestão Temer atrapalhou o andamento dos projetos, afirmou.
“No governo Dilma, do qual eu participei, havia mais centralidade. A atitude dela era muito cobradora, e havia mais diálogo dos ministros com o TCU. No governo Temer pulverizou mais, tem o PPI e os ministérios. Ficou diluído o centro de decisão.”
Procurado, o PPI não respondeu à reportagem.
Fonte: Folha SP
